MUY INTERESANTE ARTICULO DE EL DIARIO EL PAIS.
EMBARQUES | Sale carne para Canadá y USA
Abren negocios con El Salvador de arroz y vino
"RADNOR". Cargando arroz para el mercado mexicano
Encabezamos hoy nuestras informaciones de embarques con una interesante como variada exportación de productos uruguayos con destino a El Salvador, un país de 21 mil kilómetros cuadrados y una poblacion de 6 millones de habitantes situado en América Central. Las mercaderías embarcadas por un total de unos 42 mil quilos incluye arroz, vinos, aceites comestibles, dulces de frutas, caramelos, galletitas, jabones, artículos de tocador y cosméticos.
Esta transacion comercial es consecuencia y resultado de la participacion de una veintena de empresas comerciales uruguayas que participaron en la reciente 19a. Feria Internacional de El Salvador exponiendo alli sus productos. En esta primera negociación se contó con el apoyo y asesoramiento técnico del Latu-PromoExport y la Embajada del Uruguay en El Salvador.
El embarque, consistente en tres contenedores se efectuo en el barco "Uranus". Nos importa destacar en particular esta operación que además de ser piloto, muestra a un grupo de exportadores asumiendo una actitud de desafío por ganar mercados en tiempos tan competitivos y sobre todo la voluntad e inversión de ir a las ferias a ofrecer productos con otros cientos de empresarios.
OTRAS EXPORTACIONES. Las siguientes fueron algunas de los principales embarques de productos uruguayos para los mercados internacionales efectuados por el puerto de Montevideo entre el lunes 29 y domingo 3 de febrero.
EMBARQUES DE CARNE. En el barco "Uranus" (Maersk-Sealand) se embarcaron 19 contenedores de 40 pies con carne para Canadá-Estados Unidos y otros 18 contenedores también con carne para Israel; para México salieron un contenedor de 40 piés con queso y 8 contenedores de 40 con artículos electrónicos, 3 contenedores con productos varios para El Salvador y por Safmarine fueron para el norte de Europa 7 contenedores de 20 pies y 2 de 40 con lana y 2 contenedores de 20 pies con miel.
TRANSITO. Este mismo barco levantó en nuestro puerto gran cantidad de contenedores que habían llegado en tránsito desde el sur de la Argentina (Puerto Madryn/ Puerto Deseado) consistente en 2 contenedores de 20 pies y 4 de 40 con piedra tipo laja y máquinas para EE.UU, 11 contenedores de 20 pies y 14 de 40 con lana para norte de Europa y Mediterráneo y 40 contenedores de 40 piés y 4 de 20 con pescado también para Europa
TRANSITO DE BRASIL. El barco "Quo Lung" (Kien Hung) llevo para Sudafrica y puertos de Lejano Oriente 67 contenedores de 20 pies y 61 de 40 con mercaderías varias y 6 contenedores de 40 con productos refrigerados que habían llegado a Montevideo en otro barco desde Paranaguá, San Francisco y Río Grande. Esta nave llevó además 24 contenedores de 20 pies con arroz y cueros para Sudáfrica, y ademas 1 contenedor de 40 pies y 2 de 40 con carne que van para Sudáfrica y Hong Kong.
"CRYSTAL HARMONY" | Preferencia de los turistas por estancias y balneario Punta del Este
Llegan más cruceros
"CRYSTAL HARMONY". Una singular y extraordinaria imagen de la popa de este barco
EMILIO CAZALA
Esta pasada semana nos visitó el crucero "Crystal Harmony" que ya ha estado en Montevideo en temporadas anteriores. La novedad es que este barco de 62 mil toneladas y 241 metros de eslora acaba de salir de un astillero de Estados Unidos donde fue totalmente rediseñado en sus interiores a un costo, dicen, de varias decenas de millones de dólares. El barco, que es propiedad de la conocida empresa naviera japonesa NYK y opera Crystal Cruises, fue construido en Japón en 1990. Todas las partes que fueron cambiadas se construyeron con anticipación y en los 15 dias que estuvo en el astillero 500 trabajadores se dieron a la tarea de los cambios y montaje que incluyeron nuevo diseño de camarotes, salones, iluminación, alfombrados, mucha madera caoba y pisos de mármol, piscinas, spa, comunicaciones, creación de espectaculares salones que llaman la atención por su audacia, las tiendas, en fin dicen que no quedo nada anterior del barco y así lo transformaron en un barco del 2000. Sin duda es un nuevo "Crystal Harmony".
El barco vino a Montevideo con unos 800 viajeros gran parte de los cuales bajaron a tierra y tomaron excursiones. Nos dijo la operadora turística Renée Buencristiano que pusieron al servicio de los viajeros 23 grandes y modernos autobuses algunos de los cuales fueron hasta Punta del Este, pero una gran parte prefirió la visita a dos estancias donde pasaron gran parte del día y los habituales "citytours". Nosotros hablamos con un par de turistas al retorno de la Estancia y nos manifestaron su sorpresa y entusiasmo por la experiencia de un asado y contacto con la naturaleza. Como dijimos, por lo que pudimos ver, a bordo de este barco no quedó casi nadie, pues la inmensa mayoría habían tomado excursiones.
FALTA DE MUELLES. El otro barco que nos visitó el mismo día fue el italiano "Costa Allegra, de Costa Cruceros, también un barco grande de 189 metros de eslora que debió amarrar en el muelle 2 donde suelen operar los barcos madereros y sus capitán no quedó satisfecho con ese muelle. Esto muestra la existencia de un serio problema y es no tener suficientes muelles para satisfacer las necesidades de los megacruceros cuyas programadas visitas se extienden ya a cinco meses en el año. Y esto se agudiza especialmente cuando en nuestro puerto coinciden dos de ellos como en este caso y mucho más grave cuando en algún momento se encuentren tres como ocurrirá uno de estos días. Es sin duda un problema que desborda la buena voluntad de ANP pero esa es la realidad. Si estamos desarrollando planes y políticas para atraer y aumentar este flujo de cruceros y excursionistas como nos consta que se está haciendo, el resultado lógico e inevitable será que el número de escalas de estos barcos aumentará año tras año como ha ocurrido en otros países y lo que debería ser una bendición, se transformará por falta de una infraestructura portuaria, en un verdadero dolor de cabeza. Todavía estamos a tiempo.
Estamos lejos de ser pesimistas pero este uno de los numerosos problemas que hereda el ingeniero Agustín Aguerre, presidente de ANP.
OTROS BARCOS. Este pasado sábado entró el "Norwegian Dream" un barco de 50 mil toneladas y 230 metros de eslora que retornará hoy lunes a primera hora junto con el "Ryndam" de la Holland America Line, otro barco de 55 mil toneladas y 185 metros de eslora. Asi que hoy tendremos dos transatlánticos, el viernes próximo vendrá el "Triton" y el domingo 11 el "Mercury" nuevamente y también el "Triton". Una semana agitada en el puerto, con un rompecabezas de por medio.
INSOSPECHADO: CADA VISITA DE UN CRUCERO OCUPA CIENTOS DE URUGUAYOS POR SERVICIOS
¿Dejan ganancias los cruceros?
EMILIO CAZALA
Todos sospechamos que cada vez que arriba uno de esos grandes cruceros de turismo al puerto, un millar de turistas norteamericanos bajan disparados a tierra y vacían sus billeteras comprando prendas de vestir de cuero "made in Uruguay" o baratijas a modo de "souvenirs" y esa caricatura que hemos pintado no es tanto así, felizmente, sino que por el contrario es un fenómeno económico mucho mas trascendente y lucrativo para el país por otras facetas no tan conocidas. Damos de seguro y casi comprobado que cada uno de estos barcos con sus centenares de turistas a bordo le deja al Uruguay una cifra cercana a los 100 mil dólares. Pero lo que nos parece más significativo y destacable, es que más que esos ingresos económicos, que son importantes por cierto, sobresale como un fenómeno social con efecto multiplicador, una enorme e insospechada participación de mano de obra uruguaya, el famoso valor agregado. Cada vez que viene uno de estos barcos y permanece en puerto una jornada, podría decirse que entre los servicios que exige el barco y los que se entregan ése día y el anterior a los viajeros, se movilizan cientos de trabajadores uruguayos que intervienen directa e indirectamente, donde cada uno toma una parte de esta torta turística. No es que estos ingresos económicos se concentren en pocas manos, sino que aquellos cien mil dólares que dijimos, se reparten entre cientos y cientos de personas y este es el lado simpático del asunto turístico.
Pero veamos como funciona este mecanismo tan singular de los cruceros de turismo a los efectos de discriminar un poco como se distribuyen estos ingresos.
ENTRA EL BARCO. Lo primero son los servicios de Práctico para entrar el barco a puerto y la contratación de una lancha para llevarlo a bordo, luego los remolcadores, impuesto de faros, uso de canales de navegación, muellaje que cobra ANP, amarradores, sanidad, gastos de agencia marítima y decenas de faxes y comunicaciones, desde que el barco entra hasta que sale. También hay que incluir el aprovisionamiento de agua potable al barco y el combustible. Los gastos se repiten para la salida, excepto el muellaje. Se estima que la cifra podría oscilar en los 25/30 mil dólares.
PROVISIONES. Luego viene el tema de los servicios al barco. Sistemáticamente, estas naves se aprovisionan de alimentos, objetos, productos, mercaderías y repuestos enviados desde su base operativa situada que en general es Miami. Desde allí se despachan los contenedores por vía marítima regular según las necesidades del barco, todo lo cual responde a una bien planificada logística que va siguiendo la ruta del barco. Por ejemplo para el megacrucero "Mercury" que nos visitó días pasados, llegaron a Montevideo con la debida anticipación en calidad de tránsito 11 contenedores de 40 pies con una enorme variedad de mercaderías. Desde la llegada de estos contenedores a Montevideo hasta su desconsolidación y entrega de las mismas a bordo, se desarrollo un complejo proceso administrativo que demandó muchos servicios que incluye despachante de aduana, camiones, grúas del puerto, operadores portuarios, agencia marítima, etc. En la operación participa un muy numeroso personal de los sectores privados y oficinas gubernamentales. Para el caso del "Mercury, esos 11 contenedores fueron puestos al costado de la nave y allí se procedió a su desconsolidación en presencia de los controles aduaneros, portuarios y privados. Pero además el barco hizo compras de productos uruguayos en este caso equivalentes a 7 semirremolques repletos de carne, verduras, frutas, lácteos y otras mercaderías que se nos escapan, operación También muy redituable para el país. Pero además, las tiendas de estos barcos suelen recibir sus aprovisionamientos por lo general de elevado valor, perfumes, joyas, prendas de vestir, etc., por vía aérea para mantener sus stocks y luego de llegados a Carrasco hay que despacharlos y transportarlos hasta el barco, lo que implica proceso adicional de venta de servicios. Otro juego inocente de venta de servicios, es el envío de flores por ejemplo desde Nueva York o Chicago a un pasajero de un barco, ramillete que una empresa uruguaya entrega personalmente al mismísimo destinatario y eso tiene un costo y la participación de varias personas. También la famosa y antigua tienda Mario de nuestra ciudad vieja sostiene un servicio de transporte entre el barco y su local para atender a los viajeros y no son pocos los que se surten de prendas de vestir de cuero, incluso hasta los propios capitanes, como nos consta.
TURISMO. Y a todos estos servicios se agregan los que las organizaciones turísticas de nuestra plaza, ofrecen a los viajeros que bajan a tierra que por lo general compromete el uso en cada escala de estos barcos de entre 20 y 25 autobuses para llevarlos a lugares de atracción turística. Y en esta programación no hay nada improvisado sino que todo se prepara con anticipación. Por ejemplo cuando el destino de estos viajeros es una Estancia, la propia organización de esta empresa de turismo ecológico, tiene montado a su vez otro operativo de servicios con la participación de numeroso personal, incluyendo por ejemplo a quienes hacen el asado y otros que actúan como interpretes y todo el mundo participando en una gran operación comercial. De manera que detrás de cada uno de estos megacruceros que nos visita en cada temporada, un mundo insospechado de mano de obra uruguaya participa desde su centro de servicios y artesanías profesionales, recibiendo cada uno sus correspondientes retribuciones.
MAIDANA | Optimista por el transporte fluvial
La Hidrovía es un instrumento de desarrollo regional
EMILIO CAZALA
Las perspectivas que ofrece la soya en el mundo son increíbles y apenas si estamos comenzando a descubrir sus usos. En estos últimos años se la utiliza no sólo para alimento humano y animal sino que su aprovechamiento se extiende a productos farmacéuticos y medicinales.
La soya aun se encuentra en un tiempo de expansión comercial y procesamiento tecnológico cuya profundidad y mayores utilizaciones desconocemos y aun podría tener usos insospechados en el área industrial. Entonces, nuestros países sudamericanos de la región, privilegiados productores de soya, deben prepararse para ese futuro tan promisorio. ¿Como? Con vías de navegación y puertos interiores adecuados y costos de transporte racionales y en consecuencia la Hidrovía es nuestro primer objetivo. Estos comentarios pertenecen al Dr. Isaac Maidana, exSecretario General Adjunto de Aladi y actualmente asesor ministerial de transportes del gobierno de Bolivia, quien días pasados visitó Montevideo. En una extensa entrevista con EL PAIS el Dr. Maidana. también fuertemente arraigado en el Uruguay, nos ofreció interesantes reflexiones sobre un tema que conoce profundamente ya que fue uno de los pioneros del movimiento de la Hidrovía desde mediados de la década del 80.
El emprendimiento de la Hidrovía fue un movimiento granero de inspiración nacional, pero ahora las transnacionales han llegado a las nuevas zonas de la Hidrovía y estas no saben de países, sino de mejor rendimiento para sus inversiones. Y eso puede ser que en alguna medida las transnacionales descubran que ahí hay buena rentabilidad y puedan manejar un poco el precio en los mercados internacionales y al mismo tiempo hacer más competitivo el transporte mejorando la producción de estos productos agrícolas. Si bien su valor internacional se encuentra en su menor valor, todos entienden que ese que será su tope y de ahí comenzará una etapa de incremento, lo cual es una noticia auspiciosa para nuestros productores.
El hecho que el 63% del comercio mundial sea manejado por las empresas miltinacionales de alguna manera esta asegurando mercados y flujos de comercio, así lo vemos nosotros.
Como la soya va a tener otra proyección y efecto multiplicador muy grande, ello explica entonces el por qué de nuestras esperanzas en la Hidrovía.
CONTENEDORES. Ya se está pensando que la Hidrovía en toda su extensión pueda manejar ademas de los graneles, carga general seca y en esa línea de pensamiento Puerto Aguirre esta construyendo su terminal de contenedores para lo cual negocia con una empresa transnacional el manejo de contenedores de manera de entrar en otro tipo de carga de importación. De esta forma utilizando las embarcaciones con cargas de subida y bajada es obvio que permitirá generar un sensible abaratamiento de los fletes y esto llegará sin duda.
Pero además las perspectivas de la Hidrovía son enormes sobre todo si uno la ve, no como un eje de transporte, sino como un factor de desarrollo económico. Porque si miramos cuáles son los centros productivos vemos que son ejes transversales que están cruzando la Hidrovía y que van a generar también el desarrollo del transporte ferroviario y carretero o sea el multimodalismo. O sea que la Hidrovía al no ser excluyente de otros modos de transporte, actúa como estimulador de la modernización y el mejor ejemplo lo tenemos en Bolivia. Cuando no existía formalmente la Hidrovía, el transporte ferroviario de Santa Cruz a Corumbá era deficiente y hasta obsoleto. Hoy ese tramo se ha modernizado mucho, es el tramo más moderno de toda Bolivia, en tipo de vagones y en eficiencia, aunque sus fletes no hayan llegado todavía a un nivel de costos más atractivo.
FF.CC. 24 DOLARES. Pero de todas maneras ese transporte esta en 24 dólares la tonelada por ferrocarril y esto quiere decir que hubo cambios favorables. Y cuando se concrete la ya anunciada carretera entre Santa Cruz y Puerto Suárez en cuya obra el gobierno ha anunciado su prioridad, seguramente la competencia de ambos modos mejorará los valores de fletes.
En esa carretera que aun no está en óptimas condiciones condiciones, los camiones ya la usan y no pasará mucho tiempo que ahí tengamos otro gran avance. Y esto se puede aplicar a otras áreas de influencia de la Hidrovía.
HACIA EL ATLANTICO. Respondiendo a otras preguntas el Dr. Isaac Maidana dijo: "Claro, la opción boliviana al atlántico a través de la Hidrovía responde a un proceso gradual, especialmente cuando se debe redireccionar los flujos de cargas o canales de exportación que Bolivia ha usado tradicionalmente por el Pacífico. Pero con el crecimiento y desarrollo de la zona oriental, particularmente de Santa Cruz, Bolivia está mirando hacia el Atlántico como su salida conveniente. Y hoy el tema de la Hidrovía ya esta en la mente de los dirigentes gubernamentales y empresariales de Santa Cruz y lo ven como una realidad y una necesidad para el desarrollo de Santa Cruz. Así lo ve también el gobierno central de Bolivia y de hecho está apoyando a la Hidrovía.
Otro punto que me importa destacar -dice nuestro entrevistado- es que estamos ante un cambio geopolítico y geoeconómico en la América del Sur. Hemos estado vendiendo nuestros puertos hacia los grandes continentes para dar salida al desarrollo exportador pero ahora lo estamos haciendo dentro de nuestros propios países en la convicción de que podemos generar más comercio, más flujos de carga y ahí hay un renacer de las vías fluviales.
UN LIBRO. Precisamente la Corporación Andina de Fomento ha editado un libro que se llama "Los ríos nos unen" cuyo título da un mensaje de que las grandes Cuencas, la del Orinoco, la del Amazonas y la Cuenca del Plata y otros ríos interiores que también riegan en Colombia y en Perú, pueden ser un factor dinamizador de sus economías en las zonas más carenciadas, más empobrecidas. Si uno mira el mapa de Sudamérica, advierte inmediatamente que las áreas de mayor desarrollo están cerca de sus puertos y es por eso que debemos llevar ese dinamismo al interior de los países para crear esos polos de riqueza, producción y comercio en nuestro interior. Y eso se puede hacer no sólo a través de organismos de promoción y financiamiento como la CAF, sino de los gobernantes. Entonces ahora yo veo una Hidrovía que en algún momento la CPTCP consideró como Hidrovía es Integración, pero hoy podemos decir que la Hidrovía es Desarrollo y es un desarrollo real, basado en una experiencia.
PRIORIDADES. Hoy nos encontramos que frente a la Hidrovía los cinco paises no han tomado aun una decisión política y así vemos que el orden de prioridades esta en diferentes niveles aunque todos coincidan en desarrollar el transporte fluvial. Entonces lo que debemos ir logrando es coincidencias en los niveles de prioridad. No obstante las diferencias de prioridad, la Hidrovía ha ido avanzando y si bien debemos reconocer los gobiernos sus apoyos y méritos desde hace 12 años, el mayor esfuerzo ha sido de parte de los empresarios.
DRAGADOS | Estimulan las inversiones, construyen puertos y crean más comercio
Canal Martín García trajo el desarrollo y la inversión
NAVEGANDO. El inmenso granelero "Golden Cape" sorprendido navegando el canal Martín García
EMILIO CAZALA
Los dragados prestigian los puertos, aseguran la navegación, reducen los fletes, atraen los barcos, bajan las primas de seguros, reducen al mínimo los riesgos y los armadores duermen plácidamente cuando envían sus barcos a ganar fletes por estas latitudes.
Pero lo que nos parece de mayor trascendencia, es que los dragados de puertos o canales de navegación, tienen la particularidad universal de crear condiciones indispensables para atraer las inversiones, estimular los negocios y abrir polos de desarrollo en áreas influenciadas por vías de navegación seguras. Y esto es algo que nos toca muy de cerca por estar relacionadas con las nuestras, pero vayamos punto por punto para que se comprenda la temática de los dragados y el por qué del canal Martín García.
Nosotros en el canal Martín García invertimos no para favorecer a Nueva Palmira sino para algo más importante que fué obtener la libertad de navegación, pues antes, por carecer de un canal adecuado, debíamos hacerlo por canales subordinados a la soberanía de Argentina, incluso pagando sus Prácticos y peajes, desde Nueva Palmira hasta rada de La Plata. Pero sobre todo, le dimos al transporte marítimo internacional la opción de elegir vías de paso a su interés y conveniencia y de esa forma la ecuación económica cambió, con todo lo favorable que tuvo para Uruguay y en esto nos apoyó la Argentina.
NEGATIVISMO. Curiosamente aun hoy, hay quienes no entienden bien el tema Martín García y no precisamente porque no se haya explicado minuciosa y ampliamente sino por puro negativismo. "Un canal de navegación no se usa solo porque el río este allí, sino porque se necesita de el, según el profesor Eugen Wirth, profesor de geografía física de la universidad de Nurenberg y es el pensamiento de un eminente que compartimos totalmente por su racionalidad. Cuando Argentina y Uruguay se unieron para construir el Canal Martín García lo hicieron pensando sabiamente en el transporte marítimo internacional, en la necesidad de conectar vastas regiones interiores acotadas por decirlo así por el aislamiento, un mediterráneo sudamericano condenado a ser sólo un negocio de transporte fluvio-marítimo en detrimento de la carga. Si somos proveedores de materias primas con sus precios impuestos por otros, es fundamental entonces acercar esas fronteras agrícolas a los mercados internacionales a precios competitivos pero además llevar un poco de alivio al sufrido productor a través de la reducción de los costos del transporte que son los que tradicionalmente nos ahogan y cierran nuestras posibilidades. Si señor, ese canal se construyó para permitir que las producciones de nuestros países lleguen a los mercados de mundo a precios competitivos.
Hoy Nueva Palmira, y estamos diciendo hoy, habría sido inviable como puerto operativo de granos de terceros países, con el viejo Martín García cuya limitante eran 19/20 piés que no usaba nadie para salir sino que para salir de nuestro litoral a 28 pies debíamos hacerlo por los canales de la Argentina. Al no poder enviarse al área Palmira barcos panamax, los fletes habrían resultado imposibles de sobrellevar y bien sabemos que no se puede enviar al otro lado del mundo a tres barcos a cargar los granos o la madera que lleva uno sólo que es lo que esta ocurriendo hoy con los grandes barcos panamax que salen completos.
Pero además qué clase de terminal de la Hidrovía Paraguay-Paraná habría sido nuestra Nueva Palmira, si la conexión al exterior estaba forzada a hacerse a través de la Argentina, es decir para salir al sur primero teníamos que ir un tramo para atrás. ¡Increíble!. Sabe Dios si al final no se habría planteado incluso hasta la revisión de los acuerdos de Santa Cruz de la Sierra, para discutir a Nueva Palmira como punto final de la Hidrovía, por no contar con canales de salida directa al exterior. Esto lo damos por seguro que habría ocurrido así porque los demás también juegan al ajedréz.
SIN FUTURO. Pero además sin el Martín García ni siquiera se habría pensado en el programa de la madera, y Nueva Palmira y los otros puertos del interior del río Uruguay habrían quedado aislados, puertos enclaustrados.
Si hasta ahora el Uruguay ha invertido en ese canal el equivalente de 200 kilómetros de carretera en 10 años, no nos parece una hazaña económica ni mucho menos acalambrante cuando sólo la Administración Nacional de Puertos gasta anualmente en salarios un poco menos de 40 millones de dólares o sea que en 10 años va a gastar alrededor de 400 millones de dólares. Entonces ¿como se puede ser tan negativo en no querer ver las enormes ventajas que ya está redituando al Uruguay, no sólo a Nueva Palmira, sino al país la sola existencia del canal Martín García, para que tengamos que pedirle a Nueva Palmira que se haga cargo de la inversión.
El hecho de aumentar la capacidad de los barcos llegados a Nueva Palmira a buscar sus cargas y salir completos con granos, madera y próximamente chips más la reactivación de otros puertos del litoral con nuevas inversiones, eso justifica nuestra inversión en el Martín García. Ya han salido tres barcos madereros cargados a pleno desde Nueva Palmira en estos últimos 100 días. Por todo lo dicho creemos que nuestra inversión en el Martín García ya está en camino de repagarse totalmente. ¿Cómo?. El truco consiste en que cuanto más carga el barco, más barato es el flete. No se puede mandar un barco cuya capacidad son 40 mil toneladas a cargar sólo 10 mil porque no hay profundidad de canal o contratar tres barcos pequeños a cargar lo que lleva uno solo. Y esto se estuvo haciendo cuando no teníamos canal Martín García.
LOS FLETES. El precio de los fletes resulta de la diferencia no entre barcos desiguales, sino en un mismo barco cuando sólo se carga a 22 pies pudiéndolo hacer a 32, a lo que se agrega el beneficio del peaje que pagan los barcos, independientemente de si van vacíos o llenos, ya que la tarifa que se aplica es por el tonelaje máximo que puede cargar el barco (TRN). En nuestro ejemplo hay por lo menos 20 mil toneladas de diferencia entre las dos situaciones de 22 a 32 piés. Un cálculo que recientemente hicieron y publicaron los argentinos a favor del dragado de sus canales, demostraron con números muy claros, las enormes ventajas económicas que sus productores y exportadores habían obtenido, como resultado del sensible abaratamiento de los fletes, al utilizarse barcos de mayor capacidad. Y a estos beneficios se suma el peaje, ya que no es lo mismo pagar un peaje de 5000 dólares para un barco con 40 mil toneladas de carga que para el que sólo lleva 20 mil toneladas, y este cálculo se podría extender a remolcadores, prácticos, etc. y todos los costos operativos que son los mismos para un barco cargado a pleno y otro a media carga. Y esto fue posible por la existencia del Martín García. Así que no es que el puerto de Nueva Palmira quien debe pagar los costos del dragado del Martín García, sino que los beneficios devienen en forma indirecta como lo estamos explicando.
INVERSIONES. Vamos ahora a las inversiones. Alguien puede creer que habríamos tenido interesados en licitar el puerto de Paysandú como se ha hecho recientemente de no haberse contado con el canal Martín Garcia, inversión que no va a ser inferior a los 8 millones de dólares. O la construcción del nuevo puerto en Mbopicuá que se ha proyectado al norte de Fray Bentos a cargo de un grupo de productores de madera y forestadores o el Puerto Laureles cuya oferta pública conocimos días pasados. No son sin embargo estos los únicos proyectos de inversión que existen sobre el río Uruguay sino que conocemos otros incluso de transporte fluvial. ¿Habrían existido estas inversiones con un canal Martín Garcia ciego, sin salida, o saliendo yendo para atrás.?
Hay que recordar cuando los grandes barcos apenas si podían pasar por el Martín García vacíos, era una navegación prácticamente nula cuando a Nueva Palmira llegaban tres o cuatro pequeños barcos en el año. En 1999 lo transitaron 1401 barcos y cerramos este pasado año con 1684 barcos y en esta estadística no se cuentan los barcos con calados menores a los 15 pies (chatas y remolcadores). Entonces estas cifras hablan por sí solas de la acertada decisión de ambos Estados de realizar la obra binacional de dragado del Martín García. No le pasemos entonces a Nueva Palmira la factura. Que Palmira hay que diversificarla, si señor, que hay que hacer una terminal de contenedores y muchas cosas más, si señor. Entonces un buen principio sería que la ANP en este nuevo período administrativo, hiciera lo que no se hizo antes, buscar esa solución de la Terminal, estimulando y atrayendo la inversión privada, aunque a nuestro entender hay otras prioridades.
Nuevo servicio quincenal a Africa, Medio Oriente y Asia comenzó con el barco "Thuroe Maersk"
Con el arribo esta pasada semana del barco "Thuroe Maersk" quedo inaugurado el nuevo servicio entre Montevideo y Lejano Oriente con escalas en Sudáfrica, puertos de la Costa Este de Africa y Emiratos Arabes. Es un servicio (denominado Samba) quincenal establecido por Maersk-Sealand que en esta primera escala en Montevideo llevó para Dubai 20 contenedores de arroz, un contenedor de carne para Sudáfrica, uno de 40 pies con carne para Luanda, uno de 40 con pescado a Japón, y ademas 3 contenedores de 40 pies con pescado para puertos de Medio y Lejano Oriente.
TRANSITO. Este barco llevo ademas 32 contenedores de 20 pies y 38 de 40 con productos varios que habían llegado en transito desde Puerto Madryn y Puerto Deseado, en el sur de la Argentina.
ARROZ PARA BRASIL. Un importante embarque de arroz llevo el barco "Mercosul Argentina" consistente en 150 contenedores de 20 pies que van para Recife. El barco llevo ademas 27 contenedores de 20 pies con productos varios, 23 de 40 pies, 57 de 40 pies hc y 2 de 40 pies con carga refrigerada.
CARNE PARA EUROPA. El barco "CGM Pasteur" llevo para puertos del Norte de Europa por la Hamburg-Sud 24 contenedores de 20 pies y 5 de 40 con carne congelada y 5 contenedores de 20 pies con carga general, por Mitrano llevo 4 contenedores de 20 pies y 2 de 40 con carne y uno de 20 con tripas saladas.
LYKES HUNTER. Este servicio marítimo llevo para Houston y Nueva Orleans 10 contenedores de 40 pies con carne congelada y para la Costas Este de Estados Unidos y Canadá el Lykes Hunter llevo 6 contenedores de 40 pies y uno de 20 con carga general seca y 15 contenedores de 40 pies con carne congelada.
LYKES KESTREL. Esta barco llevo para puertos del Golfo y México 27 contenedores de 40 pies con carga seca y refrigerada.
MEDITERRANEO. El portacontenedores "Cabo Creus" llevo para puertos del Mediterraneo por Repremar dos contenedores de 20 pies y 20 de 40 con carga refrigerada y general, por Mitrano 16 contenedores de 20 pies y 3 de 40 con carga general seca y 10 contenedores de 40 pies con carne esto ultimo para Italia. El barco vino ayer a Montevideo.
EVER GARDEN. Esta nave, de Evergreen debido a huelga de trabajadores en Santos, sufrió retrasos de algunas horas en su itinerario y recién entra hoy de mañana al puerto. Cargará por Unimarine 9 contenedores de 20 piés y 3 de 40 con carga general para puertos de China, Hong Kong y otros, para Japón 12 contenedores de 40 pies y 10 de 20 y para Sudáfrica 2 contenedores de 40 pies con carne. Por Cosco Line el barco lleva 18 contenedores de 40 pies con madera y bloques de granito para Japón, 35 contenedores de 20 pies con arroz para Sudáfrica y 4 contenedores de 40 pies con carne para Hong Kong y Sudáfrica. El barco llevará además 4 contenedores de 40 llegados de Asunción para Hong Kong y 7 contenedores de 20 para Durban que vinieron de Vitoria. Por Repremar el "Ever Garden" llevo 7 contenedores de 20 piés y 5 de 40 con carga seca diversa.
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