EDITORIAL DE EL DIARIO EL PAIS.
Juan Oribe Stemmer .La historia del ferrocarril en el país es una nueva demostración de los beneficios de la libertad de comercio y de la ahora tan mentada "globalización"
¿Vuelve el tren?
El recurso de referéndum, una de cuyas principales etapas se cumplirá este fin de semana, tiene como objetivo asegurar la derogación de trece artículos de la primera ley de urgencia aprobada por el presente gobierno. Incluyendo uno referente a la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE). Básicamente el propósito de la norma recurrida es darle mayor flexibilidad a la administración ferroviaria y permitir que las vías puedan ser utilizada por empresas privadas.
Como resultado de la propia complejidad del asunto, el discurso de los partidarios del referéndum parece haberse limitado a las generalizaciones más amplias; frecuentemente largas en emoción y cortas en razones. No han faltado algunos verdaderos ejemplos de lirismo ferroviario. Entre ellas merece destacarse la afirmación de que las vías de los trenes "no son sólo el acero y los durmientes de madera y las piedras que los contienen, sino que está un esfuerzo del pueblo uruguayo durante muchos años para su creación, primero, para su mantenimiento después y para el desarrollo del mismo". Algo que sería igualmente aplicable a las calles de las ciudades y a las carreteras que recorren la campiña de nuestra patria. Lo que, por supuesto, no impide que por ellas circulen toda clase de vehículos privados, desde bicicletas a camiones pesados.
Es irónico que los partidarios del referéndum parezcan no darse cuenta que sus alabanzas del ferrocarril, en realidad, contradicen su actitud sobre la globalización.
Es cierto que el primer ferrocarril que funcionó en nuestro país --el "Ferrocarril Central del Uruguay"-- fue una iniciativa impulsada por un grupo de empresarios uruguayos. El Estado otorgó la concesión para esa compañía en 1866. Sin embargo la misma bien pronto tropezó con grandes dificultades para reunir los considerables capitales requeridos para concretar sus proyectos. Como resultado, y como sucedió con muchas otras iniciativas similares, se optó por el mecanismo de vender la empresa uruguaya a una nueva entidad británica, en este caso "The Central Uruguayan Railway Ltd."
La transacción, completada a fines de 1876, abrió el acceso a los inversores de aquel país. En nuestro país abundaba la tierra y existían amplias oportunidades para la ganadería y la agricultura, pero faltaba el capital. En Gran Bretaña, el capital era relativamente más barato y se requerían materias primas y alimentos.
No hay duda de que los administradores de las empresas británicas sacaron el mejor provecho posible de su inversión, y de los términos de las concesiones otorgadas en cada caso. Incluso hubo abusos. Pero también es cierto que el Uruguay obtuvo beneficios importantes de los capitales, equipos y tecnología británica. En diciembre de 1924 las empresas privadas de ferrocarril explotaban 2.398 kilómetros de vías férreas (el Estado explotaba algo más de 195 kilómetros). El movimiento ferroviario total (todas las empresas) pasó de 151.736 cabezas de ganado y 366.048 toneladas de carga en el ejercicio 1891-1892 a 2.230.756 cabezas de ganado y 1.471.046 toneladas en 1923-1924.
En última instancia, la historia del ferrocarril en el Uruguay es una de las mejores evidencias que pueda encontrarse de los beneficios de la apertura económica, el liberalismo comercial y la inversión privada. El ferrocarril fue construido, sustancialmente, con capitales extranjeros y tuvo como propósito integrar nuestro territorio en los grandes mercados transnacionales de productos agropecuarios. En lugar de protestar contra lo inevitable, nuestros antepasados tuvieron el coraje de enfrentar el desafío de la globalización en forma constructiva y supieron aprovecharlo para beneficio de muchas generaciones futuras.
Copyright © EL PAIS 1996-2001
Zelmar Michelini 1287, cp. 11100 , Montevideo Uruguay
Tel: 902 0115 - Fax: 902 0464
cartas@elpais.com.uy e-publicidad@elpais.com.uy |
